Формула взаимных обязательств
Компромисса по ставкам на порожний пробег вагонов невозможно достигнуть без решения вопроса о тарифах на гружёный рейс, но согласия и по нему также нет. Предприниматели, например, выступают не только за снижение тарифов, но и за увязку их с мировыми ценами на свою продукцию. О шансах на реализацию этих идей «Гудку» рассказал заместитель главы Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин.
- Компании в период снижения спроса на их продукцию предлагают ввести гибкую систему: при ухудшении ценовой конъюнктуры тарифы на перевозку должны уменьшаться. А как быть, когда цены начнут расти?
- Если цены падают, то и тариф на перевозки будет снижаться соответственно. При росте цен на товары будет повышаться тариф. В концепции структурной реформы железнодорожного транспорта сказано о том, что целью реформы является недопущение роста совокупной нагрузки на экономику в результате реформирования транспортной составляющей. Принимая решения о гибком тарифообразовании, необходимо исходить из этого принципа. Тарифы не должны быть ниже экономически обоснованной себестоимости и не должны превышать уровень цен, которые можно характеризовать как монопольно высокие. Эти вопросы необходимо оговаривать в рамках соглашения сторон о применении гибкого тарифа.
- Возможно ли в принципе перейти на гибкую систему тарифов?
- Для этого необходимо соответствующее решение тарифного регулятора, а также волеизъявление перевозчика, грузоотправителя и грузополучателя. Некоторые из подобного рода соглашений существуют и обсуждаются на будущее. Тем более что сейчас те, кто перевозит массовые грузы, в частности угольщики, металлурги, заключают между собой долгосрочные контракты сроком до пяти и более лет. В этих контрактах, кстати, оговаривается формула цены. Для того чтобы обеспечить реализацию этих контрактов, целесообразно аналогичные договорные отношения иметь и с железной дорогой.
- Долгосрочные контракты имеют свои недостатки: производители коксующегося угля, например, недавно обвинили металлургов как монопольных покупателей в давлении. Как на самом деле обстоят дела?
- Есть несколько обращений по этому вопросу, в том числе губернатора Кемеровской области Амана Тулеева, сенатора Сергея Шатирова. Мы планируем провести в антимонопольной службе совещание с участием металлургов и угольщиков, чтобы обсудить ситуацию. Пока же ведём работу по упорядочению договорных отношений между ними, и как раз обсуждается вопрос создания формулы цены и взаимных обязательств сторон в условиях текущей кризисной ситуации.
- Возвращаюсь к теме железнодорожных перевозок и их удешевления для промышленников. Вот ОАО «РЖД» настаивает на дерегулировании вагонной составляющей для компании, это позволит снизить транспортные расходы. Какова позиция ФАС по этому вопросу?
- Начну с того, что все виды транспорта должны находиться в равных условиях конкуренции. И если есть действительно условия для конкуренции, то должны быть дерегулированы тарифы по соответствующим услугам, будь то железнодорожные перевозки, услуги по предоставлению вагонов или иные услуги, для компаний, входящих в одну группу с ОАО «РЖД». Возьмём для примера перевозку нефтеналивных грузов. Ни ОАО «РЖД», ни «Первая грузовая компания» (ПГК), вместе взятые, не занимают доминирующее положение в этом секторе. Полагаю, что нет правовых оснований применять регулируемые тарифы на предоставление вагонов ПГК и ОАО «РЖД» под перевозку нефтеналивных грузов. До той же поры, пока ОАО «РЖД» с дочерними компаниями (ПГК, «ТрансКонтейнер», «Рефсервис», «Русагротранс») занимают на рынке доминирующее положение, развитых условий для конкуренции нет. Поэтому перевозки в вагонах этих компаний должны осуществляться на условиях общего парка.
Соответствующие предписания ФАС выдавались этим компаниям и ОАО «РЖД» в момент создания «дочек». Там же указывалось, что, как только возникает конкуренция, это требование снимается.
В то же время возможно дерегулирование не только по вагонной составляющей, но и по перевозкам в целом. Например, при транзите нет необходимости дерегулировать только вагонную составляющую. Можно дерегулировать железнодорожную перевозку вообще. Здесь уже конкурируют разные инфраструктуры - водного и железнодорожного транспорта. Поэтому в этом случае есть возможность дерегулировать тарифы в целом на железнодорожные перевозки. То же самое касается перевозок во внутреннем сообщении, например, мороженой рыбы в направлении Мурманск - Москва. Если, скажем, альтернативы железнодорожному транспорту Москва - Владивосток нет, то грузопоток Мурманск - Москва практически полностью переключился на автомобильный транспорт. Железные дороги оказались неконкурентоспособны. В том числе по причине отсутствия возможности гибко реагировать на ситуацию.